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　　花果园东站封顶

　　中新网贵州新闻5月19日电（闫庆文）19日上午，随着最后一方混凝土的浇注完成，历时1000多天的贵阳轨道交通3号线花果园东站终于顺利封顶。

　　项目总工程师张明均说：“花果园东站是目前整个贵阳轨道交通建设中体量最大的站点，就规模而言，在全国排得上前十”。花果园东站工程不仅体量大，而且地面建筑物密集、地下管线错综复杂，可谓困难重重。

　　然而，放眼整个贵阳轨道建设过程，这样的困难随处可见，可以说是目前国内施工难度最大的轨道交通工程之一。

　　在贵阳市公共交通投资运营集团总部办公室，墙上挂着贵阳轨道交通1、2、3号线的线路示意图，图中详细地标注了所有线路所经河流、山地以及与其他交通线路交叉的情况。集团党委书记、董事长王飞说，贵阳特殊的喀斯特地质地貌是影响地铁修建最大的技术难题，地面坡度大、土地贫瘠，地下水丰富、可溶性岩石分布广、隐伏溶洞多，地质条件极其复杂。此外，贵阳的老城区地下管网密集、高层建筑多、交通拥堵指数曾一度高居全国前列。如何在施工中保证城市正常运行、居民正常生活，对我们是一个极大的考验。

　　贵阳市公共交通投资运营集团党委书记、董事长王飞接受采访

　　面对“喀斯特地貌+老城区”双重障碍，如何破解这个难题？王飞说，我们在实践中因地制宜，探索出了一套有效的“贵阳解法”。

　　如黔灵山站的建设，它是3号线建设中用时最长的一部分，这一带地下溶岩发育成熟、城区建筑受震动易变形，建设者便采用“悬臂掘进机工法”进行作业。与传统的矿山法相比，“悬臂掘进机工法”不需要将隧洞“炸开”，而是利用钻头将岩石切割破碎，再由机器清运，最大程度减少了施工震动。

　　在轨交1号线建设中，贵阳北站地段有连续十公里的长大下坡，为此建设者们研发了一种“长大连续坡道”技术，将下坡的动能转化为一种可以回收的电能，巧妙地解决了连续下坡导致的刹车盘变热等安全隐患，同时有效节约了能源。

　　花果园东站工程隧道施工现场

　　“下穿南明河”也是轨交1号线建设的重难点工程之一。南明河地下属于典型的喀斯特地质，下穿长度大、洞顶覆土小、岩溶强发育，施工风险很大。建设者们先在将要掘进的地方打下111个孔，再注入水泥、水玻璃双液浆，形成密实的阻水墙，再用悬臂机进行挖掘，如此不断循环、缓慢前进，历时500多天才完成下穿南明河的任务。

　　为了解决地下溶浆多带来的站点渗水问题，建设者们还研发了“地下岩溶空间地质边界判定瑞雷波检测施工工法”“空间竖向岩溶管道封堵装置及封堵方法”等等。在这套“贵阳解法”中，轨交1号线建设取得了18种发明专利和实用专利，6种工法获国家专利。轨交2号线建设中9项技术获得国家专利，14项成果获得省部级优秀QC成果或技能大赛奖项。

　　在“城市中心”施工犹如做“心脏手术”，不仅需要精湛的技术，还要坚持“把困难留给自己，把方便让给群众”的理念，做到科学调度。

　　记者在花果园东站施工现场看到，由于四周建筑物密集，施工空间非常有限，场地内材料堆积紧凑，每当有装运车开进来停下，便只留下一人行进的空间。

　　据项目总工程师张明均介绍，由于施工空间狭小，他们采取“单循环”的交通疏解方式，将正常的双向道路改成单向车道，并根据城区不同道路情况采取“明挖、全盖挖、半盖挖”三种方式施工，最大程度保证市民正常出行”。

　　图四 花果国东站工地

　　而面对错综复杂的地下管线，他们便采用挖“探沟”的方法：先人工挖三米，如果有管线就能够发现；之后采用检测设备，对挖完过后的地表进行扫描，看地表以下是否有管线，没有管线就能进行下道工序的施工，最大限度保证了居民水电气通讯的畅通。

　　项目部还创新性地搭建全封闭绿色施工车间，三四层楼高的“棚”内，设有吸音、降尘装置，将噪音和灰尘相对封闭在内。“我们还设有施工废水净化设备，把施工过程中产生的泥浆抽出来，通过净化、干燥等措施进行处理，保证了施工全程污染回收，减少各类污染对居民城市生活的影响。”工地负责人说。

　　王飞说，轨道交通建设是与城市经济社会发展水平紧密关联的。相比一线城市，贵阳的轨道交通建设建设起步较晚，面临的困难很多，不仅需要有坚韧不拔、攻坚克难的精神，也需要审时度势、智慧筹谋。（完）