首座“纯贵州造”悬索桥——纳晴高速牂牁江大桥建设纪实
中新网贵州新闻4月28日电 题：首座“纯贵州造”悬索桥——纳晴高速牂牁江大桥建设纪实
作者 刘介宏 吴丹
4月28日，牂牁江大桥顺利实现合龙，桥梁主体工程全部完工，为大桥建成通车奠定了坚实基础。
作为纳雍经六枝至晴隆高速公路的控制性工程，牂牁江大桥在世界百座高桥中排名第12位，更是第一座从下构到上构全过程实现“纯贵州造”的悬索桥。
这座桥梁界新秀，在横跨贵州晴隆、普安、水城、六枝等4县（区）的交界处拔节生长，通车后两岸车程将由现在的1小时缩短为1分钟，天堑变通途。
连高山、跨江河，牂牁江大桥建设中探索运用了20余项工艺及管理创新，主缆钢丝总长可绕地球1.7圈。
科技创新的“开拓者”，为桥梁建设注入智慧
吊机手臂旋转作业、热潮涌动，机械设备有序运转、轰鸣不息……连日来，在牂牁江大桥项目施工现场，工人正有条不紊地进行钢桁梁吊装施工作业，全力推进工程建设。
纳晴15标项目负责人赵明富坦言，施工条件复杂、环境保护要求高、技术难度大等现状是摆在众多世界级桥梁建设面前的共性难题，牂牁江大桥也不例外。
这座主跨1080米的双塔单跨简支钢桁梁悬索桥的承建方——贵州公路集团第六工程有限公司纳晴15标项目建设团队在建设进程中，用一项项创新成果成功破解大跨度悬索桥梁施工中遇到的一个个困境，推动项目又好又快的建设。
主缆是悬索桥关键受力构件，如同粗壮有力的臂膀，将桥梁承受的荷载重量传递到主塔和锚碇上。作为大桥的“生命线”，牂牁江大桥共设左右幅两根主缆，每根主缆共199根索股，主缆的牵引安装可以说是桥梁上部结构施工中最为复杂、最为关键的工序。
回忆起主缆索股牵引的日子，赵明富感概，为了攻克高空作业安全风险大，精准定位难度高，以及昼夜温差大带来的线形控制难等问题，项目部以“白天牵引、夜间调索”的交替施工模式，通宵达旦是家常便饭。
“我们凌晨开工，干到天亮，就是利用深夜温度及风速较稳定的窗口期。”一整晚赵明富和多名技术员要来回多次在猫道上行走观察，为保障工程建设的进度和安全，使用2台高精度全站仪同步协同测量调整索股线型，确保索股牵引架设线型的精确无误，并以平均每天完成单幅4根的进度，历时52天顺利完工了主缆索股牵引。
“我们还在大桥上构施工中采用高强度镀锌铝稀土合金密封钢丝绳吊索，替代传统的平行钢丝吊索，密封索通过‘Z’字形钢丝紧密扣合，形成阻隔密闭效果。这在桥梁界属于国际上的首次使用，达到了行业领先水平。”谈及大桥所用的创新工艺和技术，纳晴15标项目负责人赵明富脸上写满了骄傲。
大桥主塔下横梁净空101.5米，跨度31.6米，高9米，重4075吨，横梁超大跨径支架搭设施工成为一大难点。为此，施工团队自主研发了2米×4米特制贝雷片超大跨径支架系统，打破公路行业传统321贝雷支架系统跨度限制的瓶颈。大桥总工程师付华说：“我们创新研究出的山区超大跨现浇贝雷支架系统，有效节约了施工成本，缩短了工期。”
为解决传统大跨径钢梁顶推施工速度慢、钢梁拼装场地受限等难题，项目部在晴隆岸引桥钢混组合梁施工中结合工字钢梁强度高、自重轻等特点，首创了中大跨径钢混组合梁斜拉扣挂顶推施工技术。该技术分为钢梁拼装和钢梁顶推两个环节，取消了钢导梁、临时墩等重复利用率低的定制装置，平均每天顶推长度为6米，施工速度快、效率高，开创了国内山区斜拉扣挂无导梁顶推施工的先例，也为今后同类型桥梁建设提供了新的技术参考和示范，荣获了全国公路微创新大赛结构工程类金奖。
依托牂牁江大桥建设，纳晴15标已取得实用新型专利6项，省部级工法3项，提炼总结了单台天车双吊索平衡纵向运输施工方法、高墩混凝土泵送控制技术、索塔临时横撑整体安拆施工技术、大孔径桩基开挖吊车出渣工艺、移动式支架钻芯平台创新工艺、承台大体积混凝土智能温控工艺、混凝土棱角角钢保护创新工艺等20余项，有效提升了工程品质，为桥梁建设注入了智慧力量。
“针对钢桁梁‘制造+安装一体化’难点痛点问题，我们提前做好预案，联合中铁山桥等优秀企业成立了牂牁江特大桥BIM技术应用创新工作室、钢结构工作室、焊接工艺室，引进和培育技术骨干，同时创新利用牵引能力强、不受跨度限制的悬索桥缆索施工多功能高效牵引系统，为优质有效推动大桥建设提供技术保障。”赵明富说。
从建材到施工，世界桥贵州造惊艳众人
碧绿的牂牁江之上，贵州造桥团队正在用集体的智慧竭力托起一座世界级桥梁，展示着奋发有为推进中国式现代化的贵州实践。
近年来，贵州省实现从“地无三里平”到“桥梁博物馆”的华丽转身，一座座桥梁不断刷新世界纪录，把“无桥不成路”的贵州点缀得淋漓尽致。然而，这些盛名在外的明星桥梁，少不了中字号企业的共同参与，没有一座属“纯贵州造”，直到牂牁江大桥的建设，才打破这一僵局。
“越是巨大的挑战越能激发内在潜能，这座桥意义非凡，可以说是纯粹的贵州造。”赵明富说，贵州典型的喀斯特地形地貌为桥梁技术的发展提供了天然的实践平台，小到一根索股钢丝、一粒混凝土砂石，大到主桥钢梁，牂牁江大桥使用的都是一座贵州自主品牌的建材。
大桥的上部和下部构造均由贵州本土企业施工，更为重要的是，大桥使用的主缆及吊索由位于贵州遵义的贵州钢绳集团加工制造，而引桥及主桥钢桁梁则由公路集团交通产业园生产加工，这是贵州本土企业首次生产加工悬索桥主缆、吊索以及特殊结构桥梁钢结构。因此，牂牁江大桥是首座从下构到上构实现全过程“纯贵州造”的悬索桥。
“这是我们贵州交通企业抢抓交产融合重要发展机遇的一项重要举措，也促进自身在后高速时代依托交通基础设施制造实现转型发展的生动实践。”赵明富解释道。
作为一座千米级大跨度悬索桥的特殊结构物，牂牁江大桥的钢梁和钢丝用量较大，且对构件强度、耐腐蚀性和抗疲劳性要求极高。全桥共有398根主缆索股，73个钢桁梁节段，索股钢丝总长达6.91万公里，前后相接可以绕地球赤道1.7圈，钢梁总重达19920吨。
为确保桥梁重要构件材料按时保质保量供应到位，项目支部根据牂牁江大桥施工节点工期，积极与各供应商就桥梁主缆和吊索等特殊物资产品“供采用”工作中的存在问题展开沟通交流，并通过支部结对共建，派人驻点监督、常态化督导等方式，将党建建在“供应链”上，合力为桥梁构件生产解决难题，确保主缆、吊索、钢丝绳、钢桁梁等构件生产质量和安全性能，为桥梁上构施工优质高效推进奠定了基础。
大桥通车后，牂牁江两岸的路程将由1小时缩短为1分钟，形成贵州与四川、广西之间的快速通道，为区域经济发展注入活力。（完）
